In 5 Minuten vollgeladen, 100.000 Ladezyklen, sofortige Massenproduktion – Kommt die erste Feststoffbatterie wirklich…?

„Als wir letztes Jahr auf der CES erstmals den Donut Motor vorgestellt haben, glaubten viele Leute nicht, dass er echt ist – bis sie ihn auf der Straße fahren und Rekorde brechen sahen. Nun wird unsere Festkörperbatterie dasselbe tun.“ Dies verkündete Donut Lab CEO Marko Lehtimäki in Las Vegas.

Diese Aussage stützt sich auf eine fast „übermenschlich“ klingende technische Spezifikation:Energiedichte von 400 Wh/kg, vollständiges Aufladen in 5 Minuten, eine Zyklenlebensdauer von bis zu 100.000, und eine Kapazitätserhaltung von über 99% bei Temperaturen von minus 30 bis über 100 Grad Celsius.

Zum Vergleich: Die aktuelle Spitzenklasse der Lithium-Ionen-Batterien hat eine Energiedichte von etwa 250 bis 300 Wh/kg, eine Zyklenlebensdauer von meist um die 5.000, und es wird oft empfohlen, nicht mehr als 80% zu laden, um die Lebensdauer zu verlängern. Wenn alles stimmt, was Donut Lab sagt, wäre dies in jeder Hinsicht eine massive Überlegenheit gegenüber bestehender Technologie.

Bild | Festkörperbatterie von Donut Lab (Quelle: Donut Lab)

Entscheidend ist, dass dieses finnische Unternehmen behauptet, dass es sich nicht um ein Labormuster, kein Konzeptfahrzeug oder einen „in fünf Jahren in Serie“-Plan handelt – ihre Batterie ist jetzt einsatzbereit, und das erste Motorradmodell Verge TS Pro mit Festkörperbatterie wird im ersten Quartal 2026 an Kunden ausgeliefert.

Eine Festkörperbatterie (All-Solid-State Battery) verwendet einen festen Elektrolyten anstelle des flüssigen oder gelartigen Elektrolyten herkömmlicher Lithium-Ionen-Batterien. Feste Elektrolyte sind nicht brennbar und können theoretisch das Risiko von thermischen Durchgehen und Batteriebränden grundlegend eliminieren. Die höhere Energiedichte bedeutet entweder mehr Reichweite bei gleichem Gewicht oder weniger Gewicht bei gleicher Reichweite.

Diese Vorteile werden in der Batterieindustrie seit mindestens zehn Jahren diskutiert, aber die Kommerzialisierung wurde immer wieder verschoben. Toyota plante ursprünglich die Serienfertigung für 2020, verschob dann auf 2023, dann 2026, und aktuell ist der offizielle Zeitplan 2027 bis 2028. Samsung SDI visiert ebenfalls 2027 an.

CATL spricht von einer Kleinserienfertigung ab 2027 und einer Massenproduktion um 2030. Hyundai und Kia sagen, nicht vor 2030. BloombergNEF prognostiziert, dass selbst 2035 Festkörperbatterien nur etwa 10% der globalen Nachfrage nach Elektroautos und Energiespeicherung ausmachen werden.

Vor diesem Hintergrund sorgte Donut Labs Behauptung „Wir können jetzt in Serie produzieren“ natürlich für großes Aufsehen.

Was steckt wirklich hinter diesem Unternehmen? Öffentlich zugängliche Informationen zeigen, dass es seinen Ursprung bei Verge Motorcycles hat, einem ebenfalls aus Finnland stammenden Hersteller von Elektromotorrädern. Verge Motorcycles ist bekannt für das futuristische Design mit einer radnabenlosen Hinterradkonstruktion. Marko Lehtimäki und sein Bruder Tuomo Lehtimäki sind die Schlüsselfiguren beider Unternehmen; ersterer ist derzeit CEO von Donut Lab, letzterer leitet Verge Motorcycles.

Bild | Marko Lehtimäki (Quelle: Donut Lab)

Ende 2024 wurde Donut Lab aus Verge Motorcycles ausgegliedert und als eigenständige Tochtergesellschaft gegründet, mit Fokus auf die Entwicklung und externe Vermarktung von Kerntechnologien für Elektrofahrzeuge. Auf der CES im letzten Jahr präsentierten sie den „Donut Motor“, einen ringförmigen Nabenmotor, der wie ein Donut aussieht, mit Hohlraum in der Mitte; der Antriebsmotor ist direkt im Rad verbaut und spart das herkömmliche Antriebssystem ein. Dieser Motor läuft bereits in Serienmotorrädern von Verge und hat eigenen Angaben zufolge über 200 Fahrzeughersteller zur Kooperationsanfrage bewegt.

Bild | Radnabenmotor von Donut Lab (Quelle: Donut Lab)

Kurz gesagt: Das ist kein Unternehmen, das nur auf dem Papier existiert. Sie haben tatsächlich Produkte auf der Straße und verkaufen diese auch. Aber der Schritt vom Motor zur Festkörperbatterie ist eine ganz andere Größenordnung an Herausforderung.

Zu den technischen Details dieser Batterie gibt es bislang nur sehr wenige öffentliche Informationen. Donut Lab behauptet, die Batterie verwende „reichlich vorhandene, preiswerte, geopolitisch sichere Materialien“ und verzichte auf seltene Elemente, die Systemkosten seien niedriger als bei Lithium-Ionen-Batterien. Sie haben jedoch weder das Elektrolytsystem genannt noch unabhängige Testergebnisse oder wissenschaftliche Veröffentlichungen publiziert.

Von den auf der Donut Lab-Website angekündigten Partnern sind außer WATT Electric Vehicles die ESOX Group und Cova Power allesamt erst in den letzten Monaten gegründete Unternehmen, deren Führungskräfte teils mit Donut/Verge überschneiden – das wirkt wie ein Eigenlob unter verbundenen Firmen.

Neugierige fanden heraus, dass CTO Ville Piippo vor zehn Jahren seine Masterarbeit in einem Bereich schrieb, der wenig mit Batterietechnik zu tun hat (er absolvierte die Aalto-Universität für Kunst, Design und Architektur in Finnland, Thema seiner Arbeit war ein modulares Rahmendesign für Elektromotorräder). Das nährt Zweifel, ob das Team wirklich in der Lage ist, eine revolutionäre Batteriezelle zu entwickeln.

Andere bemerkten, dass Donut Lab im letzten Jahr die Firma Nordic Nano gekauft hat, die im Bereich Nanomaterialien forscht – möglicherweise in Zusammenhang mit dem Batteriedurchbruch, aber das bleibt vorerst Spekulation.

Was das Produkt betrifft, gibt das Verge TS Pro Motorrad weitere Hinweise: Die Standardbatterie hat 20,2 kWh Kapazität und eine Reichweite von ca. 350 km; die Langstreckenversion 33,3 kWh und bis zu 595 km Reichweite. Laut Hersteller ermöglicht eine Schnellladung in 10 Minuten zusätzliche 300 km Reichweite, unterstützt wird das 200-kW-NACS-Schnellladen (North American Charging Standard).

Bild | Verge TS Pro (Quelle: Verge Motorcycles)

Das stimmt nicht ganz mit Donut Labs Aussage „in 5 Minuten voll laden“ überein. Nach den Batterie-Spezifikationen ist es glaubwürdig, dass in 10 Minuten fast vollständig geladen werden kann, aber um die angepriesene maximale Ladegeschwindigkeit zu erreichen, wären wohl noch leistungsfähigere Ladeinfrastruktur oder kleinere Batteriepacks nötig.

Zum Preis: Verge erklärt, dass durch die erwarteten niedrigeren Kosten der neuen Batterie der Preis des TS Pro mit Festkörperbatterie nicht steigen werde – die Basisversion bleibt bei 35.000 US-Dollar. Für ein leistungsorientiertes High-End-Elektromotorrad ist das nicht unvernünftig. Aber wenn die Festkörperbatterie wirklich so billig ist, warum rätseln dann alle anderen Branchenriesen noch über die Kosten?

Derzeit gelten die Produktionskosten für Festkörperbatterien als fünf- bis zehnmal höher als bei herkömmlichen Lithiumbatterien – das ist eines der wichtigsten Hindernisse für die Kommerzialisierung.Donut Lab hat entweder einen entscheidenden Durchbruch im Herstellungsprozess erzielt, akzeptiert anfangs Verluste zur Markterprobung, oder ... ihre Batterie ist nicht ganz das, was wir unter „Festkörper“ verstehen.

Zum letzten Punkt lohnt sich eine Erläuterung: Auf dem chinesischen Markt gibt es bereits Modelle, die angeblich mit „Festkörper-Batterien“ oder „Halb-Festkörper-Batterien“ ausgestattet sind, wie NIOs 150 kWh Batteriepaket oder der SAIC MG4. Die Definition von „Festkörper“ ist jedoch uneinheitlich; einige Produkte enthalten tatsächlich weiterhin kleine Mengen Flüssigelektrolyt und liegen zwischen herkömmlicher Lithiumbatterie und idealer Festkörperbatterie. Donut Lab betont wiederholt, dass es sich um eine „all-solid-state“ (vollständige Festkörper-) Batterie handelt – doch ohne unabhängige Tests ist schwer zu beurteilen, wie viel dieses Label wirklich wert ist.

Trotzdem wählt Donut Lab einen sehr direkten Validierungsweg: Das Motorrad wird verkauft und die Nutzer können die Batterie im Alltag testen. Für 2026 sind 350 Motorräder geplant, die Hälfte für Europa, die andere Hälfte für Kalifornien. Diese Stückzahl ist nicht groß, reicht aber für ein erstes Nutzerfeedback.

Es ist absehbar, dass nach Auslieferung dieser Fahrzeuge Konkurrenten und unabhängige Testlabore Motorräder kaufen, um die Batterie zu zerlegen, die Kapazität zu messen und die Zyklenalterung zu beobachten. Am Ende von Q1 2026, also Ende März, wird sich zeigen, ob das „production-ready now“ tatsächlich hält, was es verspricht.

Warum als Einstieg Motorräder wählen? Elektromotorräder haben ähnliche, aber noch gravierendere Probleme als Elektroautos: kompakte Bauweise, begrenztes Gewicht, noch höhere Anforderungen an die Energiedichte. Die meisten Elektromotorräder auf dem Markt kommen auf 100 bis 200 km Reichweite. 370 Meilen (ca. 600 km) Reichweite plus 10 Minuten Schnellladung – falls das Realität wird, sind Elektromotorräder mehr als nur Pendlerfahrzeuge. Umgekehrt ist das Batteriepaket eines Motorrads viel kleiner als das eines Autos, eignet sich also gut als Testfeld für neue Technologien, bevor eine Ausweitung auf Autos, LKWs oder stationäre Speicher erfolgt.

Das Rennen um Festkörperbatterien ist derzeit stark auf Ostasien und die USA konzentriert. Laut BloombergNEF entfallen 83% der bestehenden und geplanten Festkörperbatteriekapazitäten weltweit auf China.

Japan hat Toyota, Nissan, Panasonic; Korea Samsung SDI, LG Energy Solution; die USA QuantumScape, Solid Power. Europa hinkt hinterher. Sollte Donut Lab aus Finnland die Serienfertigung vorziehen können, wäre das ein bedeutender Faktor. Allerdings ist der Sprung von 350 Motorrädern zu zehntausenden Autos eine ganz andere Skalierungsherausforderung.

Zudem gab es im letzten Jahrzehnt zahlreiche Nachrichten über „bahnbrechende“ Batterietechnologien, tatsächlich auf den Markt gebracht wurden aber nur sehr wenige. Electrek schreibt in seinem Bericht, dass dies „zu gut klingt, um wahr zu sein“. Auf Hacker News wurde ein alter Post zitiert, der ein Dutzend mögliche Gründe für das Scheitern neuer Batterietechnologien aufführt: Skalierbarkeit, Kosten, Zyklenlebensdauer, Ladegeschwindigkeit, giftige Materialien, Brandgefahr usw. Donut Lab hat diese Punkte zumindest in den eigenen Behauptungen alle ausgeschlossen. Aber zwischen einer Behauptung und dem Nachweis in der Praxis liegt oft ein weiter Weg.

In drei Monaten, wenn die ersten Verge TS Pro-Besitzer im Sonnenlicht Kaliforniens fahren, werden ihre Kilometerzähler, Ladestatistiken und Batteriegesundheitsdaten hoffentlich die Antwort liefern.

Betrieb/Redaktion: He Chenlong